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LEXIQUE - B

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Barre antiroulis :

Cette barre, aussi appelée barre stabilisatrice ou anti-dévers, sert à contenir les mouvements transversaux (roulis) de la caisse. Elle est généralement cylindrique et en forme de U. Fixée au châssis et reliant les roues droite et gauche à ses extrémités, elle ne se déforme que s’il y a une différence de hauteur d’une des roues. Le roulis provoque, en effet, une torsion de la barre, ce qui amortit le mouvement en fonction de l’élasticité du matériau la composant.
Ainsi, la barre anti-roulis influence l’équilibre du véhicule en limitant le transfert de masse sur les roues extérieures en virage. Une barre raide sur l’essieu avant donne au châssis une tendance au sous virage. Réciproquement, une barre raide sur l’essieu arrière donnera du survirage. Cependant, une trop grande rigidité de la barre va diminuer le confort et le ressenti de la limite d’adhérence au conducteur. Les barres sont donc plus dures pour des véhicules rapides et plutôt souples sur les voitures axés sur le confort qui demandent de grands débattements de suspension. Sur certains 4X4, les barres anti-roulis sont débrayables afin d’autoriser le croisement de pont, utile en tout terrain (Mercedes ML).

Blind Spot Information System (BLIS) :

Appellation commerciale de Volvo pour son système de surveillance de l'angle mort.

Blocage de différentiel manuel :

Le blocage de différentiel manuel améliore la motricité sur les surfaces glissantes. En temps normal, sur ce type de terrain, le différentiel reporte le couple vers les roues qui présentent le moins d’adhérence. Celles-ci patinent alors sur place en stoppant la progression. Réservé aux véhicules dotés d’une transmission intégrale, le blocage de différentiel manuel empêche ce désagrément en répartissant équitablement le couple moteur entre les essieux avant et arrière (blocage inter-ponts) ou entre les deux roues d’un même essieu (blocage inter-roues). Les roues qui perdent leur adhérence tournent ainsi à la même vitesse que les autres. Dans le cas d’un blocage inter-ponts, c’est le différentiel central qui peut être verrouillé, afin de reporter également la force motrice à chacun des deux essieux. S’il s’agit d’un blocage inter-roues, ce sont les différentiels arrière et avant qui sont verrouillés de la même manière. Lorsque le taux de blocage varie automatiquement, on parle de différentiel autobloquant.

Blue Efficiency :

Mercedes s’est un peu fait prendre de vitesse par BMW en matière de réduction du CO2. Ce dernier propose des émissions de dioxyde de carbone très basses grâce, en grande partie, au système Stop & Start d'arrêt et de démarrage automatique du moteur, fourni sur tous ses quatre cylindres (hors boîte auto). Chez Mercedes, seules les Classe A et B proposeront, dans un premier temps, ce système Stop & Start. A court terme, ce n’est pas prévu pour les Classe C. Pour compenser, Mercedes a grappillé ça et là ce qu’il pouvait, et a rassemblé ces évolutions sous son label écolo baptisé "Blue Efficiency". Le programme commence par un allègement d’une trentaine de kilos, se poursuit par un peaufinage aérodynamique, puis des pneus Michelin à très basse résistance au roulement. Il se termine par une optimisation de la mécanique (la C 180 K passe ainsi de 1,8 l à 1,6 l sans changement de puissance ni de couple), de la boîte de vitesse et de la pompe de direction assistée.

Bluetec :

Apparue en Europe sur la E300 Bluetec, en 2008, cette appellation désigne les catalyseurs à NOx de la marque Mercedes. Ce système, destiné aux diesels, permet de réduire les émissions d'oxyde d'azote (NOx), un gaz toxique qui peut provoquer une irritation des muqueuses. Pour cela, un catalyseur de stockage apparait en plus du filtre à particules, afin de piéger les NOx. Lorsque ce catalyseur est saturé, le calculateur moteur change de gestion. Les NOx sont alors convertis en azote, vapeur d’eau et dioxyde de carbone (CO2) dans un second catalyseur. Aux Etats-Unis, sur des voitures plus lourdes comme les ML et GL, c'est un additif appelé Adblue, composé d'eau et d'urée, qui est injecté dans les gaz d’échappement. De l'ammoniac est alors relâché, ce qui transforme les NOx en azote, vapeur d’eau et dioxyde de carbone.

Bluetooth :

Le Bluetooth permet de faire communiquer, sans fil et sur une courte distance, différents appareils électroniques : téléphones portables ou embarqués, autoradios, baladeurs MP3, kits mains libres … Cette norme fait appel à des ondes hertziennes, d’une portée inférieure à 100 mètres. En voiture, elle se montre essentiellement utile à la téléphonie mains libres.
Il existe différents profils Bluetooth, qui conditionnent les fonctions supportées par les appareils. Le profil HFP (Hands-Free Profile) permet de passer ou de recevoir les appels de son portable en utilisant une installation de téléphonie mains libres. Le HSP (Headset Profile) autorise à relier une oreillette Bluetooth et un téléphone. Le SAP (Sim Access profile) permet à un téléphone embarqué de se connecter à la carte SIM d’un téléphone portable, tout en désactivant celui-ci. L’installation de bord peut ainsi limiter la propagation des ondes, améliorant la qualité de la réception. Elle peut aussi mémoriser le répertoire du portable des passagers. Le profil AD2P (Advanced Audio Distribution Profile) permet d’utiliser les données provenant d’un appareil audio stéréo, par exemple d’un téléphone portable doté de la fonction baladeur MP3.

Boîte de transfert :

Réservée aux 4x4, la boîte de transfert est une transmission disposant de deux démultiplications, une "normale" et une "courte". La gamme de rapports courts sert au moment de franchir des pentes raides, ou lors des passages d’obstacles qui nécessitent une faible vitesse, tandis que le rapport long est utilisé pour les trajets routiers. Ce système s’intercale entre la boîte de vitesse et les arbres de transmission. La réduction se fait au travers d’un train épicycloïdal à deux rapports, qui est commandé par le conducteur, à l’aide d’un petit levier de vitesse supplémentaire ou d’un interrupteur électrique.

Boîte de vitesses à double embrayage :

Apparue dans le groupe Volkswagen, la boîte de vitesses à double embrayage est une boîte robotisée améliorée, qui supprime la majeure partie des à-coups et la rupture d’accélération lors des passages de rapports. Contrairement à une boîte automatique à convertisseur, son rendement n’est pas pénalisé par un convertisseur de couple, énergivore.
Ce type de transmission reprend l’architecture d’une boîte de vitesses manuelle, scindée en deux demi-boîtes. L’une d’elles sert pour les rapports pairs, l’autre est employée pour les rapports impairs. La boîte à double embrayage peut ainsi présélectionner la vitesse supérieure ou inférieure, pour accélérer et adoucir le changement de rapport. Chaque demi-boîte dispose de son propre embrayage. Comme sur les boîtes robotisées conventionnelles, l’embrayage et la sélection des rapports sont commandés par un « robot », au moyen de vérins hydrauliques ou de moteurs électriques. Le passage de vitesses peut dès lors être effectué soit manuellement, soit automatiquement. Lors des changements de vitesses, la gestion électronique ouvre l’embrayage de la première demi-boîte et ferme simultanément celui de la seconde. Si, par exemple, la 3e est embrayée, la demi-boîte des rapports pairs aura déjà engagé la 4e ou la 2e, en tenant compte du style de conduite. Cela permet de diminuer le temps de passage des rapports, voire de le réduire à zéro, puisqu’il n’y a plus qu’à fermer et ouvrir simultanément les deux embrayages pour exécuter le changement.

Boîte de vitesses automatique :

Sur les boîtes de vitesses automatiques, un mécanisme se charge de changer les rapports à la place du conducteur. La pédale d’embrayage est ainsi supprimée, tandis que le passage des vitesses s’effectue de manière entièrement automatisée. Un mode de sélection manuelle des vitesses reste cependant souvent disponible.
On distingue quatre types de boîtes automatiques. La boîte automatique à convertisseur repose sur des couples d’engrenages, classiques ou épicycloïdaux. La sélection des rapports s’opère par un ensemble d’embrayages et de freins actionnés hydrauliquement. La transmission est accouplée au moteur par un convertisseur de couple hydraulique, énergivore, dont le glissement fait fonction d’embrayage. La boîte robotisée est une transmission mécanique classique sur laquelle est greffé un « robot », qui actionne l’embrayage et passe les rapports au moyen de vérin hydrauliques ou de moteurs électriques. L’ensemble est piloté par un calculateur électronique. La boîte à double embrayage est une boîte robotisée composée de deux demi-boîtes, l’une pour les rapports pairs, l’autre pour les rapports impairs. Chacune d’elles possède son propre embrayage. Lors des changements de rapports, un embrayage s’ouvre pendant que l’autre se ferme, ce qui supprime toute rupture d’accélération. Enfin, la transmission à variation continue présente généralement un fonctionnement similaire à la transmission des scooters. Elle utilise deux poulies coniques, reliées par une courroie ou par une chaîne, pour faire varier la démultiplication en continu. La fonction de l’embrayage peut être remplie par un convertisseur de couple ou par un embrayage mécanique piloté. Sur la Toyota Prius et la Lexus RX400h, un train épicycloïdal piloté fait office de transmission à variation continue. Il répartit le couple transmis par le moteur thermique tantôt vers les roues, tantôt vers le générateur.

Boîte de vitesses automatique à convertisseur :

La boîte de vitesses automatique à convertisseur est associée au moteur par un convertisseur de couple hydraulique, dont le glissement fait fonction d’embrayage. S’il est énergivore, pénalisant la consommation et les performances, celui-ci permet en contrepartie des changements de rapports sans rupture de couple, en douceur, et automatisés. Certaines boîtes automatiques à convertisseur offrent également un mode de sélection manuelle, commandé par le levier de boîte et, parfois, par des palettes au volant.
Ce type de boîte repose sur des couples d’engrenages, classiques ou épicycloïdaux, dans lesquels la sélection des rapports s’opère par un ensemble d’embrayages et de freins actionnés hydrauliquement, le plus souvent via une commande électronique. Des capteurs détectent la vitesse de sortie de la boîte, l’état de charge et le régime moteur, la position du levier sélecteur ainsi que les positions du sélecteur de programme. Le convertisseur de couple peut généralement être verrouillé à partir d’une vitesse donnée, pour éviter de pénaliser le rendement. Il n’est donc ouvert qu’à basse vitesse et lors des changements de rapports.

Boîte de vitesses robotisée :

La boîte de vitesse robotisée est une boîte manuelle conventionnelle, sur laquelle un « robot » se charge d’actionner l’embrayage et de passer les rapports à la place du conducteur, à l’aide de vérins hydrauliques ou de moteurs électriques.
L’ensemble est piloté par un calculateur électronique, capable d’adapter ces actions en fonction du mode de conduite du conducteur. Les vitesses peuvent aussi être sélectionnées de manière manuelle.
S’il grève moins les performances et la consommation qu’une boîte automatique à convertisseur, ce type de transmission n’en a généralement pas la douceur.

Brake Assist (BAS) :

Appellation commerciale du système d'aide au freinage d'urgence de Mercedes.

By-pass :

Canal de dérivation pratiqué sur le trajet d'un fluide. Il est notamment utilisé sur de nombreuses voitures à moteur turbocompressé, afin de réguler la pression de suralimentation : il oblige, au moyen d'un clapet de dérivation (la waste gate ou soupape de décharge), une partie des gaz d'échappement à contourner la turbine. Aujourd'hui, des turbos à géométrie variable ou des vannes pilotées électroniquement lui sont souvent préférées.

 

 
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