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LEXIQUE - C

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Caméra de recul :

Sur les voitures dotées de cette technologie d'aide au stationnement, une ou plusieurs caméras sont intégrées à l'arrière du véhicule. Elles permettent au conducteur de visualiser sa manoeuvre sur un écran. Le système s'enclenche dès l'engagement de la marche arrière.

Capot actif :

Lors d’un choc avec un piéton, le capot actif se soulève automatiquement de quelques centimètres. Le piéton est ainsi isolé des éléments durs et saillants du compartiment moteur, ce qui permet de réduire le risque de blessures graves. Apparue sur la Jaguar XK, en 2005, cette technologie équipe aussi la Citroën C6 ou encore la Honda Legend. Le système repose sur un capteur tactile, intégré dans le capot avant. Lorsqu’il détecte une collision avec un piéton, il active un mécanisme pyrotechnique, ce qui permet de soulever le capot quasi-instantanément.

Capteur de pluie :

Souvent couplé au capteur de luminosité, le capteur de pluie est installé en haut du pare-brise. Il permet de déclencher automatiquement les essuie-glaces et d'adapter la vitesse de balayage en fonction de la quantité d’eau présente sur le pare-brise. Pour détecter la présence d’eau, le capteur de pluie utilise des diodes. Celles-ci émettent un faisceau infrarouge, qui se réfléchit sur la surface extérieure de la vitre. D'autres diodes reçoivent cette lumière infrarouge réfléchie. Si le pare-brise est sec, la réflexion est totale. Mais plus il sera mouillé, moins importante sera la quantité de lumière réfléchie, les gouttes d'eau absorbant une partie de la lumière émise. L'information est transmise à un calculateur qui adapte en permanence le rythme du balayage à l'intensité de la pluie. Ce capteur peut aussi commander la fermeture du toit ouvrant et des vitres électriques.

Carbone Fiber Reinforced Plastic (CFRP) :

Matériau composite armé de carbone, renforcé de plastique, notamment utilisé par BMW, Lamborghini, Audi et Lexus, permettant de réduire le poids de la structure de la voiture. Ainsi, pour compenser les 250 kg de batterie de sa future i3, BMW opte pour une structure centrale tout en carbone, 30 % plus légère que la même en aluminium, et deux fois moins lourde qu'en acier. Une vraie première en "série", rendue possible par le procédé CFRP (Carbone Fiber Reinforced Plastic).

Quand les technologies utilisées en course et pour l'aviation imposent une imprégnation, couche par couche, des fibres de carbone par la résine, avant une longue cuisson en four autoclave, ce CFRP utilise un moule chauffant dans lequel est injectée la résine plastique en une seule fois. Beaucoup plus simple à réaliser, moins coûteux, et bien plus rapide, le CFRP permet d'envisager une production en petite série à tarif acceptable. Toutefois, pour des raisons de coût, la carrosserie de l'i3 ne sera pas en carbone.

Carburants alternatifs :

Pour compenser la diminution des ressources de pétrole et préserver l'environnement, de nombreux modèles fonctionnent en utilisant des carburants alternatifs aux énergies conventionnelles, l'essence et le gazole. Certains emploient des carburants dérivés de la biomasse (plantes…), tels que le bioéthanol ou le biodiesel. D'autres utilisent le gaz naturel ou le Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL), mélange de butane et de propane. Encore à leur balbutiement, les carburants de synthèse, élaborés par voie chimique, et l'hydrogène, qui autorise des rejets de CO2 quasi-nuls à l'échappement, semblent amenés à se développer dans un futur plus ou moins proche. Afin de pallier la faiblesse des réseaux de distribution de ces carburants, les modèles qui les utilisent sont cependant généralement bicarburants : ils peuvent rouler indifféremment en employant un carburant alternatif ou un carburant conventionnel.

Catalyseur :

Système de dépollution présent dans la ligne d'échappement, qui transforme, par réaction avec l'oxygène présents dans les gaz, les polluants issus de la combustion en composants inoffensifs. Il est généralement placé non loin du moteur, ce qui lui permet d'atteindre rapidement sa température de fonctionnement. Quelques minutes restent cependant nécessaires avant qu'il ne joue son rôle. En France, le catalyseur est obligatoire sur tous les moteurs à essence depuis 1993 et sur les moteurs diesel depuis 1997..

Catalyseur à NOx/DeNOx :

Cette technologie permet de réduire l’émission d’oxydes d’azote (NOx) sur les moteurs diesel, qui en émettent davantage que les mécaniques essence. Elle prend le nom de Bluetec chez Mercedes et de D-Cat dans le groupe Toyota.
Différentes technologies peuvent être utilisées. Chez Honda, Volkswagen ainsi que sur certaines Mercedes Bluetec, un catalyseur de stockage et un autre de conversion des NOx apparaissent en plus du filtre à particules. Les oxydes d'azotes sont ainsi piégés par le premier catalyseur. Lorsque celui-ci est saturé, la gestion du calculateur moteur est modifiée. Les NOx sont alors convertis en azote, vapeur d’eau et dioxyde de carbone (CO2) à l'intérieur du second catalyseur. Chez Toyota, cette conversion est aidée par un injecteur supplémentaire, qui projette du carburant dans le collecteur d’échappement. Ceci provoque une « crête de richesse » qui réduit les oxydes d’azote. Enfin, sur les véhicules plus lourds, c’est un additif, nommé Adblue chez Mercedes et composé d’eau et d’urée, qui est injecté dans les gaz d’échappement pour transformer les NOx en azote, vapeur d’eau et dioxyde de carbone.

Chauffage de nuque :

Apparu sur la Mercedes SLK, en 2004, sous le nom d'Airscarf (que l'on peut traduire par "écharpe d'air"), ce système réchauffe la nuque des passagers avant lors d'une conduite à ciel ouvert. Pour cela, une partie de l'air présent dans l'habitacle est aspirée par une soufflerie, intégrée aux sièges avant. Réchauffé grâce à un élément en céramique traversé par un courant électrique, cet air est ensuite soufflé dans le cou des occupants via des buses d'aération dans les appuie-tête.

Clapet d'échappement :

En obturant, à bas régime, un tuyau de dérivation placé dans le silencieux ou une partie des sorties d'échappement, des clapets peuvent contribuer à réduire le bruit aux faibles allures, notamment en ville. Assez répandus sur les sportives (Porsche, Ferrari, Aston Martin, Corvette…), ils s'ouvrent lorsque le régime est plus élevé pour favoriser la puissance, tout en permettant au conducteur de profiter de la sonorité de son moteur. Les clapets d'échappement sont, la plupart du temps, intégrés au silencieux arrière. Certains sont simplement actionnés par la pression et le débit des gaz, d'autres sont pilotés électroniquement, en liaison avec la gestion moteur.

Clé mains-libres :

Sur les voitures dotées de cette technologie, les portières se déverrouillent automatiquement lorsqu'on s'approche du véhicule. Elles se verrouillent ensuite lorsqu'on s'en éloigne, même si la clé ou la télécommande reste dans la poche. Dans certains cas, il reste cependant nécessaire d'appuyer sur un bouton, placé sur les portières, pour effectuer cette dernière opération. Les systèmes les plus sophistiqués permettent aussi la suppression de la clé de contact. Le démarrage se fait alors en appuyant sur un bouton ou en tournant une molette, située à la place du contacteur. Ce dispositif équipe de nombreuses Renault, Mercedes (sous l'appellation KEYLESS-GO), Audi (Advanced Key), Volvo (Keyless Drive)…

Climatisation automatique :

Contrairement à un système manuel, uniquement commandé par le conducteur et ses passagers, la climatisation automatique est capable d'adapter en permanence ses réglages de température, de débit d'air et de répartition de l'air. Régulée par l'électronique, via un calculateur, elle tient parfois compte, en plus de la température, de l'ensoleillement ou de la formation de buée. Bien souvent, un détecteur de la qualité de l'air (pollution, mauvaise odeur…) est mis en place, afin d'activer une recirculation de l'air lorsque c'est nécessaire. Les modèles les plus sophistiqués autorisent par ailleurs une gestion à la carte , chaque passager étant libre de choisir ses propres réglages.

Comand :

Dans la gamme Mercedes, l'appellation Comand désigne les systèmes d'interface utilisateur.

Compresseur mécanique :

Système de suralimentation entraîné par le vilebrequin du moteur. Il comprime l’air nécessaire à la combustion du carburant, afin d’en gaver les cylindres. La puissance et le couple peuvent ainsi être améliorés sans augmentation de cylindrée. Contrairement au turbocompresseur, entraîné par les gaz d’échappement, le compresseur mécanique est actif dès les plus bas régimes. Il n’y a donc pas de temps de réponse. En revanche, le rendement est moindre, car le compresseur capte une partie de la puissance du moteur pour son fonctionnement.

Contrôle de freinage en courbe :

Si l'on applique la même force de freinage à toutes les roues en virage, l'arrière de la voiture a tendance à décrocher (survirage). Pour contrer ce phénomène, le contrôle de freinage en courbe module la pression de freinage individuellement sur chaque roue. Il équipe la majorité des voitures actuelles. Ce système utilise les composants de l'ABS. Il abaisse légèrement la pression de freinage sur la roue avant intérieure et les deux roues arrière afin de stabiliser la voiture.

Contrôle de stabilité :

Autre appellation employée pour désigner l'antidérapage.

Couple :

Force instantanée qu'exerce un moteur à la sortie de son vilebrequin, par son mouvement de rotation. Si sa valeur maximale est élevée et le régime à laquelle elle est obtenue suffisamment bas, le moteur sera capable de relancer efficacement la voiture, même si la masse de cette dernière est importante. Cette valeur a longtemps été mesurée en mkg (mètre/kilogramme), puisqu'on calcule la force qui serait exercée à l'extrémité d'une barre d'un mètre de long fixée perpendiculairement à la sortie du vilebrequin. Aujourd'hui, l'unité de mesure la plus courante est le Newton mètre (Nm), le Newton étant l'unité de mesure de la force. Le couple est à distinguer de la puissance, qui est le produit du couple par le régime de rotation du moteur.

Course :

La course du piston est la longueur sur laquelle se déplace le piston lors d'un demi-tour de vilebrequin. Elle est directement déterminée par la distance entre le maneton de bielle (partie du vilebrequin où la bielle est fixée) et l’axe de rotation du vilebrequin. C’est l’une des deux valeurs, avec l’alésage, qui permet de calculer la cylindrée unitaire du moteur. Ce résultat multiplié par le nombre de cylindres donne la cylindrée totale du moteur. De manière générale, les moteurs disposant d’une course plus longue que l’alésage favorisent la courbe de couple à bas régimes. Réciproquement, les moteurs sportifs, conçus pour monter dans les tours, affichent le plus souvent un alésage plus important que la course. Ces mécaniques sont communément appelées "supercarrées".

Croisement de ponts :

On parle de croisement de ponts lorsque, sur un 4x4, deux roues diagonalement opposées (par exemple, la roue avant gauche et la roue arrière droite) sont décollées simultanément du sol. Dans cette situation, qui se produit essentiellement en tout-terrain, les différentiels vont transmettre la totalité du couple aux deux roues qui sont au-dessus du sol, stoppant l'avancée de la voiture. Pour parer à cette difficulté, les 4x4 baroudeurs sont souvent dotés d'un blocage de différentiel manuel, qui permet de reporter le couple vers les roues qui ont de l'adhérence. Dans certains cas, l'antipatinage peut jouer un rôle similaire, en freinant les roues qui tournent dans le vide.

Cycle Miller ou Atkinson :

Plus le taux de compression d'un moteur est élevé, plus son efficacité énergétique augmente. Mais il y a une limite : au delà d'une certaine valeur (env. 10,5 en injection indirecte, et 11,5 en injection directe) le cliquetis, ou auto-allumage du mélange dû aux températures élevées alors atteintes, devient destructeur pour le moteur. L'astuce du cycle Miller, appelé aussi Atkinson lorsque le moteur est dépourvu de compresseur, est assez simple. Utiliser un taux de compression géométrique très élevé (13 pour le trois-cylindres de la Nissan Micra), mais retarder la fermeture des soupapes d'admission bien après le point mort bas des pistons afin d'abaisser le taux réel de compression (9,7 ici), et ne pas déclencher le cliquetis. Nissan ajuste ici ce réglage grâce à une distribution variable côté admission. On garde ainsi une course de détente des gaz brûlés, c'est à dire la période où le moteur produit sa force, plus longue que la course de compression de l'air admis dans les cylindres. Ce qui améliore le rendement, et diminue aussi les pertes par pompage. En revanche, la cylindrée efficace réelle du moteur est inférieure à sa cylindrée géométrique. D'où le recours, sauf pour les hybrides où le moteur électrique épaule le thermique, à un compresseur, notamment pour assurer des performances suffisantes aux bas régimes dans les phases d'accélération.

Cylindrée :

La cylindrée est le volume balayé par les pistons d’un moteur durant un tour de vilebrequin. Généralement, en l’absence de suralimentation (turbocompresseur ou compresseur), plus le moteur a une cylindrée importante, plus il a du couple et la consommation est souvent plus importante. La cylindrée peut être unitaire ou totale. La cylindrée unitaire (Vu) est le volume balayé par le piston pendant un cycle dans un seul cylindre, elle est calculée à l’aide de la formule : Vu= π x (A/2)2x C, avec A pour l’alésage (mm) et C pour la course (mm). Pour connaître la cylindrée totale (Vt), il suffit de multiplier la cylindrée unitaire (Vu) par le nombre de cylindres.

 

 
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