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LEXIQUE - D

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Différentiel :

Le différentiel est présent sur toutes les voitures. Dans les virages, il permet que les roues motrices puissent tourner à des vitesses différentes pour faciliter la prise de la courbe et limiter l’usure des pneus. Les roues intérieures ont, en effet, une vitesse de rotation inférieure à celles de l’extérieur car elles parcourent une distance plus courte. Par exemple, dans un virage à gauche, la roue avant gauche tournera moins vite que celle de l’avant droite.

Différentiel actif :

Piloté par l’électronique, ce type de différentiel envoie la puissance sur les roues disposant de la meilleure adhérence. Sur certains modèles, il est aussi capable d’accélérer la roue arrière extérieure au virage. Il est ainsi possible d’éviter le sous-virage pour améliorer l’agilité et retarder l’action de l'antidérapage. Contrairement à un antipatinage qui agit a posteriori, en freinant la roue qui glisse pour forcer le différentiel à renvoyer le couple sur celle disposant du grip, ce système peut agir avant même la perte d’adhérence

Différentiel autobloquant :

Les différentiels classiques présentent, par construction, l'inconvénient d’attribuer la puissance à la roue ayant le moins d'adhérence, ce qui amplifie le patinage. Des différentiels dits autobloquants, capables de transférer tout ou partie de la puissance sur la ou les roues disposant de la meilleure adhérence, permettent de réduire ce phénomène.
Les différentiels autobloquants sont de deux types : le viscocoupleur et le Torsen (contraction de Torque Sensitive, qu’on peut traduire par "sensible au couple" ). Le premier est comparable à un embrayage multidisque, où un disque sur deux est embrayé sur l'arbre d'entrée (ou sur l’une des roues), les autres étant sur l'arbre de sortie (ou l'autre roue). L'espace entre ces disques est rempli d'huile de silicone, qui devient plus visqueuse sous l'effet des forces de cisaillement créées par la différence de vitesse de rotation des deux arbres, lorsqu'une des roues patine par exemple. Cette augmentation de viscosité accroît le couple de blocage entre les disques, transmettant ainsi la puissance à la roue disposant de l'adhérence. Ce type de différentiel pèche par un temps de réaction sensible et une transmission incomplète de la puissance, effectuée au travers d'un fluide visqueux. Mais il offre l’avantage d’un encombrement et d’un coût réduits par rapport au différentiel Torsen.
Ce dernier est un dispositif mécanique complexe utilisant de nombreux engrenages et vis sans fin. Il autorise de faibles différences de rotation entre deux roues ou deux trains afin de préserver la stabilité et l'agilité en courbe. En revanche, il interdit, par blocage mécanique, l'emballement d'une roue par rapport aux autres. Ainsi, dès qu'une roue patine, la puissance est instantanément renvoyée vers celles qui disposent de la meilleure adhérence.

Diffuseur :

Cet élément aérodynamique, que l'on trouve à l'arrière de certaines voitures, est mieux connu sous le nom d'extracteur. Il joue un rôle similaire à celui d'un aileron, en aidant à plaquer la voiture au sol pour améliorer la stabilité et l'adhérence à haute vitesse.

Dioxyde de carbone (CO2) :

Le CO2 est un gaz à effet de serre, aussi appelé dioxyde de carbone ou gaz carbonique, produit à l’état naturel par tous les organismes vivants : homme, plantes, animaux… Ce gaz n'est pas un polluant. Il est non toxique, incolore et inodore, mais contribue au réchauffement climatique : à l'image d'une serre, il retient une partie des rayons du soleil qui, en temps normal, se reflètent à la surface du globe et sont renvoyés vers l'espace. La majorité des automobiles émettent elles aussi du CO2, fabriqué lors du processus de combustion des carburants. A l'heure actuelle, seule l’utilisation d’hydrogène permet d’éviter ces rejets sur un moteur à explosion, à condition de faire abstraction des conditions de synthèse de l'hydrogène, extrêmement gourmand en énergie.

Direction active :

Ce type de direction assistée permet de modifier la force de l’assistance et la démultiplication, en fonction de la vitesse mais aussi en liaison avec l'antidérapage. A basse vitesse, il réduit fortement le nombre de tours de volant de butée à butée. La direction active est aussi capable d’apporter de légères corrections pour améliorer efficacité et sécurité. Elle est notamment proposée sous le nom d’Active Front Steering (AFS) chez BMW et de direction dynamique chez Audi.

Direction assistée :

Avec l’alourdissement des voitures et la croissance des dimensions des pneus, la direction assistée est devenue quasi-indispensable sur les véhicules récents. Que l’on fasse appel à l’assistance hydraulique, électrique ou électro-hydraulique, le but est à chaque fois le même : réduire la force à appliquer sur le volant pour braquer, surtout à basse vitesse. Toujours composée d’une crémaillère et d’un pignon, la partie mécanique de la direction peut être à démultiplication fixe ou variable. Cette dernière comporte une denture variable en fonction de la course de la crémaillère. Cela diminue l'effort nécessaire en manœuvre, à l'approche des butées.

Direction dynamique :

Cette appellation est la dénomination commerciale de la direction active chez Audi, apparue sur l'A4 à la fin de l'année 2007.

Distribution variable :

Grâce aux systèmes de distribution variable, un moteur peut proposer du couple à bas régime et une consommation améliorée, sans sacrifier la puissance dans les tours. Pour cela, cette technologie gère la commande des soupapes (levée et/ou moment et durée d'ouverture) de manière à optimiser l'admission d'air dans les cylindres et l'évacuation des gaz d'échappement. De nombreux systèmes, plus ou moins sophistiqués, existent sur le marché : iVTEC chez Honda, précurseur dans ce domaine, VANOS et Double VANOS chez BMW, VTi pour Peugeot, VVTi pour Toyota… Cependant, le principe de fonctionnement reste le même. Les motoristes font varier le calage des arbres à cames ou utilisent des cames de profils différents.

Distronic/Distronic Plus :

Désigne le système de régulateur de vitesse actif chez Mercedes. Il prend le nom de Distronic Plus lorsqu'il est capable de fonctionner jusqu'à l'arrêt complet du véhicule, pour une utilisation dans les embouteillages.

Double injection :

Certains moteurs à essence Lexus sont dotés de deux injecteurs par cylindre, afin de cumuler les avantages des deux types d’injection, directe et indirecte. En forte accélération et dans les hauts régimes, l’injection directe offre un meilleur rendement. En revanche, au démarrage, la pression de l’injection directe met du temps pour atteindre son plus haut niveau, d’où une mauvaise pulvérisation et la production d’hydrocarbures (HC) imbrûlés.
Les moteurs à double injection démarrent donc en injection indirecte, plus propre dans cette phase de fonctionnement, puis basculent en injection directe au ralenti. A faible accélération, l’injection indirecte est également utilisée, mais couplée cette fois à l’injection directe

Drive Select :

Le système Audi Drive Select permet au conducteur, par une simple pression sur une commande au volant, de choisir entre trois configurations des principaux paramètres de la voiture : moteur, transmission, direction et amortisseurs.
Le mode "dynamique", automatiquement activé au démarrage, constitue le mode standard. Avec le mode "confort", les amortisseurs sont nettement plus souples, la direction est plus assistée et les points de passage des rapports interviennent plus tôt. Ainsi, le moteur et la boîte de vitesses répondent en douceur aux sollicitations de la pédale d’accélérateur. Le mode "sport", quant à lui, offre les sensations d’une vraie sportive : les amortisseurs sont fermes, et la direction variable optionnelle, plus directe.
Outre ces trois configurations préprogrammées, le Drive Select offre la possibilité de combiner les différents paramètres des trois modes, dynamique, sport ou confort, par exemple en associant un réglage sportif de l'amortissement à une direction très assistée.

Driver's Control Central Differential (DCCD) :

Appellation commerciale du différentiel central actif qui équipe les Subaru Impreza WRX STI.

Dynamic Ride Control (DRC) :

Il s’agit d’un système d’amortissement non électronique (contrairement à une suspension pilotée) qui compense les mouvements de roulis et de tangage de la caisse. Chacun des deux amortisseurs d’un même coté de la voiture est relié hydrauliquement, via une soupape centrale, à l’amortisseur diagonalement opposé. En virage, un débit d’huile est transvasé de la roue intérieure vers la roue extérieure opposée. L’amortissement de cette dernière s’en trouve donc durci. Fort d’un temps de réaction réduit, ce système garantit une bonne stabilité en courbe et une réactivité directionnelle appréciable.

Dynamic Rolling Control (DRC) :

Le DRC (Dynamic Rolling Control ou contrôle dynamique du roulis) est un système totalement hydraulique, proposé par Peugeot sur la 3008. Il utilise une sorte de troisième amortisseur central pressurisé à 20 bars. Inactif en ligne droite, celui-ci met en communication les deux amortisseurs arrière en virage. Ainsi, sans mettre de grosses barres anti-roulis néfastes à l’efficacité sur chaussée mouillée et au confort transversal sur route dégradées, le DRC limite le roulis en virage tout en conservant des amortisseurs souples favorables au confort en ligne droite.

Dynamic Stability Control (DSC) :

Appellation commerciale de l'antidérapage sur les modèles de la marque BMW.

 

 
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